鄭老師單車站

※計時賽  

    在一定距離，運動員單獨一人出發分別計時，計時賽沒有戰術，純粹是力量和體力的考驗。每一次只有一名車手與時鐘進行角逐依運動員成績的優劣排定名次。比賽分男子及女子兩組：男選手比三圈(1000公尺，起終點同一位置)，女選手比一圈半(500公尺，起點在客道終點在主道)。彎道部份，須放置內圈線標誌泡棉條。

出發順序：上屆成績最優者為最後一位出發，其餘類推。

出發方法：用定位出發方式（發車器）舉行，50秒倒計時之後出發。

再出發：在比賽中，遇車胎破裂、機件故障、腳束脫落等，得舉手請求停止比賽，排入五人之後再出發，每人只有一次再出發之機會。

    計時賽雖然不像競輪或是領先計分賽一般的驚險刺激，但是其扣人心弦的程度乃是不輸其他項目，有些熱心的觀眾是會記錄每位選手騎出的成績並做比較。因為計時賽的出發順序是依上屆最優者為最後一位出發，所以前面的選手所騎出來的成績只做參考，於是愈後面就越精采。當有選手騎出較好的成績時觀眾總是會歡呼鼓掌，這也是會對下一位出場的選手產生壓力，若是抗壓性較差的選手多多少少會有影響。

    例如2002年釜山亞運時我國的林志勳選手是在最後第二位出發，其前面是南韓選手金致範則以1分07秒129暫時排名第一，中國選手閔立恒以1分07秒738暫時排名第二。想不到林志勳狀況極佳，在倒數第二個出發之後，彷佛踩著風水輪迅速前進，以一分零五秒四七零衝線，打破亞運1分06秒406的紀錄。被視為奪金大熱門的日本隊好手大森慶一表現失常，可能是因林志勳的表現驚人，以至於使他感受壓力之故，只騎出一分零五秒八六四獲得銀牌，在成績出來之後，連林志勳也難以置信。本來只寄望獲個銅牌或是銀牌的情況下，出乎意料卻獲得我國自由車運動項目在亞運會有史以來的第一面金牌。所以說比賽看結果，選手賽前看好不一定結果就如願，這是需要實力及運氣的結合才能達到的。

      此次全運會本來巫帛宏也是奪標的熱門人物，平常練習時也都有1分06秒內的實力，然而在比賽的當下，可能是得失心太重，結果在發車後約三、四十公尺第一轉角處鞋底卡榫脫落，並且膝蓋撞擊到胸部，因此不得不再度出發。在此情況下第二次的發車就不得不小心翼翼，最終只能騎出1分07秒的成績，而痛失奪牌的機會。所以一位有實力選手，臨場的穩定性是非常重要的，因為一次就決勝負的比賽項目是失誤不得的，但願下次大家機會均等一切順利，並且使用計時賽專屬的腳踏板或是用膠帶捆綁一下以策安全，如此才不會有遺憾之情況發生。

    男子組上屆冠軍林志勳是在最後一位出發，同時也是五連霸的高手，因為結婚生子為了孩子的奶粉錢不得不再度披上戰袍，雖然年過三十但實力還是不可忽視的，此次若是再獲勝則可多領一筆可觀的連霸獎金。在前一位的選手蕭世鑫騎出1分05秒941的佳績時，多少也是會刺激到他的腺上素，因此在出發後的前兩圈的配速過快，以至於在最後半圈速度下滑而最終以0.058些微之差把冠軍的寶座供手讓給了學弟。此現象猶如2002年釜山亞運會的翻版，一切可說是巧合或是冥冥中早已安排，那可就由各位去解讀了。

    女子組方面也是競爭激烈，高雄市的易芳如及黃亭茵兩位來勢洶洶，尤其黃選手也是500公尺計時賽的佼佼者，同時也是全國紀錄35秒.256的保持者。上屆冠軍蕭美玉排在最後一位出發，所以當前一位黃亭茵只騎出36秒490的成績時，對蕭美玉而言可說沒有太大的威脅，自然心中的壓力也就減少許多。因此在教練的指導下以平常訓練時的配速加上比賽時的激素，順利的騎出了35秒650破大會紀錄的佳機。由此可見，一位選手臨場比賽的穩定性適合其重要，前面選手的成績好壞也是影響其表現的因素之一啊。

※全運會自由車場地賽全景（台中市鰲峰山自由車場－全長333.33公尺）

※男子一公里計時冠軍蕭世鑫出發的雄姿              ※女子500公尺冠軍蕭美玉的出發英姿

男子組自由車1公里個人計時賽決賽

子組自由車500公尺個人計時賽決賽

※一公里計時賽戰術  

一公里計時賽

    如果我們採取那相當單的項目，就像一公里計時，並把此項目分成各細部時，我們將會看到，在排除了那應付對手而產生的額外問題之外，有多少的技術包含在乘騎此〝單純〞的項目中。

(1)賽前緊張的控制。

(2)乘騎之前的最後準備。

(3)調整單車的位置。

(4)調整曲柄的位置（出力腳處於時鐘方位一點與二點之間）

(5)騎上單車及最後的準備：

 (a)正確地拉緊腳束皮帶及塞好鞋 (b)坐正(c)平衡(d)呼吸自然

 (e)放鬆（屏除一切雜念，專心觀想整個賽程，從出發到結束的過程觀想之。）

(6)對號誌燈倒數10秒嘟嘟聲響的反應，先深深吸一口氣，然後上身慢慢向前彎並吐出約10%的氣，雙手握好把手，等到第五聲嘟時，徐徐提起臀部並靜待最後一聲嘟響起，此時號誌燈也顯示0的數字了。

※徐徐提起臀部並靜待最後一聲嘟響起

(7)發車，同時：

  (a)全身之反應，當聞到最後嘟聲一響，瞬間全身一起反應，雙肩經由背直肌所傳來之力向斜後方約45度拉引之，此時手臂伸直但不可用力，只需將雙手的手指勾住把手的彎曲部，腰向斜下前方將反作用力經由髖關節、大腿、膝蓋、小腿、踝關節、大球骨而傳達到踏板的軸心上。而此上掛下踏的平行動作是同步進行的。

    (b)雙眼注視第一轉角處，就如瞄準靶心一樣，人車一體彷彿一支侍發的箭，如箭在弦、當最後嘟聲一響便像脫疆之馬直奔第一轉角，

    (c)平衡及第一個旋轉（當出力腳踩下時，另一腳則幫助拉引，在上拉之際，腳掌不可直接往上，而要用足尖扣住踏板向後上拉引之，而雙手同時用力斜上拉、如出力腳為右邊．則右手較出力些。此時單車要平穩不可左右擺動，更不可將前輪拉離地面。）

    (d)單車的控制（第一踩踏若為右腳，則由右腳算起，第二踩左腳時．左手出較多力，第三、四踩相同，待第五踩時，手臂用力拉、屈肘、上身向前傾並用身體的重體壓踏板。此時左手微向側推使單車向左傾斜，以便在全身下壓踏板時可保持重心的穩定。換左腳時，左手拉、右手微向右側推，如此不斷左右擺動單車加速前進。此發車方法，不但可使全身之力量完全發揮且下壓至踏板軸心而來轉動車輪，且不必顧慮到後輪會有空轉之情況發生。 ）

第一圈

    (e)直線的保持（發車之時車輪必須延著直線前進，若技巧比較熟練則不妨微微向內道斜下降，使第一踏有些下坡之感。在第五踩之前是較易保持直線，但在單車開始作左右擺動之際往往會疏忽掉，尤其在第一轉角臀部尚懸空著，況且在加速之情形下很容易造成甩尾的現象。)

    (f)加速度（單車由靜態到動態的過程中，其速度也是由零開始到約60公里/時的最高速，在此短短的半圈166.66公尺裡，必須盡全力踩踏。全身的壓力、雙臂的拉引、單車的左右擺動及雙腳的踩踏、拖拉皆得順暢、穩定地漸進著。）     

    (g)呼吸的控制（在前半圈的發車及加速中，可說是處於無氧的狀態，正如田徑賽的一百公尺一樣，因此在臀部尚未坐下之前，盡量屏住呼吸並僅以全身的肌力來運作。）

    (h)速度的控制（從發車開始起動之後速度是慢慢提升到第二轉角後的直線正是加速的開始；因為此時不用考慮到離心力及斜坡的關係，並且也是控制速度的最佳時機。）

    (i)何時坐下（當速度達到最高點時，你不可能再一面站著加速一面高速踏板迴轉，因此在超過半圈之後正是慢慢坐下的時機。注意不可瞬間坐下以免影響車子前進的速度。）

    (j)當坐下時更進一步速度的控制（從發車開始便一直增加速度，約半圈之後速度可能已達到最高點，此時再加速也與事無補，同時為了保持此高速的運轉，不再多耗費體力則最好慢慢坐下，然後以雙腳的上下踩踏來維持其迴轉速，不用再加速，只需維持便可。）

    (k)奮力的控制（一公里計時賽在333．33公尺的場地是騎三圈，因此不可將體力在前兩圈就全部施展出來，必需要使其均分，以避免後繼無力而使速度在最後半圈甚至一圈時遽降。）

    (l)速度的保持（踏板迴轉依慣性作用而順暢地運轉著為了保持均速的行進，則依當時之氣候、溫度及風向來定，在順風時不可太出力，留下一些精力在逆風時用之。）

    (m)第二彎道的控制(半圈過後速度雖已達到最高點，然而其單車的微擺及振動尚未穩定，因此坐下之後雙手一直握在彎曲部不要立即將雙手換到手扶上，以便專心於壓線及控制離心力；待轉過第四轉角到達司令台前的直道且速度及車身穩定之後再換手。)

    (n)單車保持直線的控制（注意前輪的壓線，不可偏離基準線太多，眼睛則注視約15公尺的前方，如此才較容易控制車身的直線前進。）

第二圈

    (0)控制通過彎道（在轉彎之際，是用身體的重心來帶動單車使其順著跑道之斜坡來轉彎的，並非操縱把手，如此才不會使前輪撇上斜坡或切入迴避道，同時頭要保持正直，眼注視基準線，不要偏外而減少了向心力。）

 ※用身體重心來控制通過彎道

 (p)放鬆（第二圈只是維持著單車前進的速度，不必加速，因此在滑行時全身要放鬆，不可緊張及用力，尤其在順風時只要作膝蓋上下的動作，並且視風力之大小作奮力的依據，把省下的體力在面向逆風時再派上用場。）

    (q)辦別信號或認知暗號（一般的計時賽中，教練往往會在場內指導選手，從發車前的叮嚀、中途的成績告知到最後的衝刺皆會從中加以幫助。選手在每圈所騎的成績，依計劃表而行，若有差異，則以口頭或手勢提示之，若用口頭可直接告知選手騎多少時間，若以手勢來作，太快則大姆指向上，反之太慢則向下，剛好則手掌平伸劃一平線。）

    (r)資訊的說明（在進入第二圈後，教練給予選手的資訊是第一圈的成績，若比預定的時間還快，則選手要降低速度，反之則加速，以下類推。至於教練的位置最好是站在離起點線前約20~30公尺處的迴避道內。）

    (s)資訊的評估（選手正在騎行之際；由於全心全力在與時間作競爭，所以在每圈的配速方面，若未能給予暗示，則本身較難調整，以至於會造成前半段不是太快就是太慢。由於前半段的誤差，在後半段則會有體力過剩及不支的兩種情形發生，這些皆是不正確的，因此選手及教練的合作，資訊的給予是必需的。特別是在有競爭對手之成績相近的情況下，更是需要此資訊──對手的成績。）

第三圈

    (t)控制那最後的奮力（最後一圈是具關鍵的一圈，也就是說勝負就在此一圈，因此必須全力以赴，縱使在抵達終點後會倒下，也得拚命之。話說回來，若是前兩圈就把體力浪費將盡，那最後一圈再如何的拼命也是心有餘而力不足之感，因此為了給予最後一圈有拼命的機會，在前兩圈就得配速均衡一下才好。）

    (u)控制在直線（最後第一個轉彎過後之直道，一般而言，很容易地看出是否此選手有"槓鼎"的情況發生，若無持續力，則其單車的行進路線就有不穩定的現象，不是前後搖晃，就是左右擺動，且無法將車輪控制在直線上，相對的也浪費了時間在彎曲的行進路線上。因此愈能保持直線的前進，成績也就愈佳，注意此時把手的控制不是靠雙手的力量，而是要用上身之靜態來穩固的，而且前進的速度也不必再加，只需維持就可。）

※最後第一個轉彎過後之直道愈能保持直線的前進，成績也就愈佳

       (v)控制通過最後的彎道（進入最後彎道是開始全力以赴，拼出吃奶之力的時候了，首先以身體之重量向內傾斜，此時把手不用控制就會自然而然地順著測量線而行。由於車輪的壓線已經穩定也就不用分心於把手的控制上，如此一來便可全心一意地作踏板迴轉。）

    (w)為終點線作最後的衝刺（在終點線前約80~90公尺處，也就是第三與第四轉角的中間，為最後衝刺的開始，勝、負、成、敗就在此一關卡。此時背肌、手臂、手指之拉引，臀部、大腿、膝蓋、小腿、踝關節、大球骨等下壓;之力，全加諸於踏板軸心上，雙腿正確的上拉下踏之高速迥;轉及上身的拉引是爭取百分秒的最佳姿勢，決不可將臀部提起，因此時此地再作此動作只會阻礙前進速度，同時再也用不著爆發力 ，所需的只有高迴轉速而已。）

    至於雙眼要注視終點線，正如發車一樣，全心全意衝向目標 ，在此同時不僅是將終點線視為目標，而且要超越、突破此線，就在壓線的一瞬間，作個拋車動作，把車子向前推，以便爭取那百份之一甚至千分之一秒的佳績。

  (8)控制終點之後（衝過終點線之後 ，雖然已經筋疲力倦，但是由於車速仍然高速行進著，因此不可馬上停止踩踏，雙腿乃需順著其踏板的迴轉運作，隨後再慢慢地減速，當停車之際 ，最好有隊友在旁幫忙扶車及扶人。）

 ※終點線最後的衝刺，以最高的速度衝過終點

  (9)下車

     隊員在一方面幫忙扶車之際；一方面將公路車交於該選手作暖和之用。在場內作暖和時，以最輕的齒輪比來踩踏，一直到自己感到呼吸舒暢為止再下車休息。 

  (l0)自我調整及恢復

    下車之後，先輟些飲料，擦擦汗，換件乾衣服，然後作個伸展操及全身按摩，若時間許可不妨多騎一下滾筒，使體內的乳酸隨著汗水快速排出體外，最後再慢跑及散步，使全身感到舒服、順暢後便可安心地躺下休息了。

    集合這些組成單位，產生一個單獨的、非常技術性的項目，在此，成功或失敗是可在百分之一秒、甚至千分之一秒內給予評價的。既然僅僅是一個要素的挫折就能導至失敗，那麼注意到細部的適合是何其重要，該是可想而知的了。同時由以上的各細節中可清楚地看到，在一公里計時賽的三圈裡，每一圈的騎法各有差異，大約可區分為第一圈注重發車及加速度，第二圈是均速的控制及保持，不可突增也不可遽減，第三圈則是心肺耐力及肌耐力的考驗，要如何來維持前進的速度而不受體力的影響，乃是成敗的關鍵。

    至於在無風及有風的情況下又是如何的來應付呢？在無風及微風（不足以影響進行速度的程度）的情況下，則可利用四個轉角作滑行以利於單車行進路線之改變，順便作片刻的休息。在由直道進入轉角之際，因為要將直線行進中的單車駛入圓弧跑道，選手必需要有心理準備，雙臂的出力程度及人車的傾斜度甚至重心等都得注意，因此在進入轉角之前一方面滑行休息，一方面作上述的準備，則不會有措手不及的情況發生。     

    半徑不同的彎道各有其不同的騎法，半徑大的彎道其彎道長度相對的也短些，小的則長些。從乘騎的角度來說．半徑彎道大些的彎道容易掌握，好轉彎，半徑愈小則轉彎難度就愈大，騎行通過半徑小的彎道時．應注意適當加強向左側拉的力量及右手向前推之力。

    進入彎道時，人車的傾斜能形成離心力與傾向支撐點的重力的分力，彎道半徑愈小，速度愈大，車子的傾斜度也應該愈大，重心可比直道進行時低些。 在轉角過後進入彎道中央的部份約四十公尺左右之距離中則必需用力踩踏，而且此時的出力將可完全的發揮在車子的行進軌道上，因為由第一轉角所滑行而來的車子已正進行那所謂的慣性運動，人車之傾斜度及重心皆已穩定下來，所以此時加力於踏板上是有效率的。

    通過中央部份進入第二轉角時，再度作滑行休息，同時也為著車子由傾斜的情況轉回垂直的狀態作準備，出彎道時的技術要求．從掌握上易於前者，這要在於調整兩臂用力方向及力道，這時右手應向懷裡拉把手，而左手則向前方推把手，兩臂微妙協調配合，形成自然動作，自然渡過。